Henrique Silveira – Coordenador executivo da Casa Fluminense e membro do conselho do Observatório de Favelas

Em 2018, uma pesquisa realizada por uma consultoria americana avaliou 84 cidades de diversos países e concluiu que o Rio de Janeiro possui o pior sistema de transporte do mundo. A pesquisa considerou informações sobre o tempo de espera do transporte, o valor da passagem, a integração com modais e outros itens. Esses indicadores se traduzem no cotidiano da população em longas horas de deslocamento, transportes sem conforto e passagens caras. Essa é a dura realidade vivida todos os dias por milhões de pessoas que se deslocam pela cidade em busca de trabalho, serviços públicos e oportunidades.

Mas qual é o papel do poder público diante dessa situação? Existem alguns marcos legais que balizam a discussão sobre políticas públicas para a mobilidade urbana e que são bons pontos de partida. Destacaria dois. O primeiro é que a Mobilidade Urbana se tornou um direito social em 2014, com a Emenda Constitucional n° 82, que “assegura ao cidadão o direito à mobilidade urbana eficiente”. O segundo marco é a aprovação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, Lei n.º 12.587/2012, que define diretrizes e objetivos para o setor, incluindo serviços de transporte público coletivo e políticas tarifárias. Isto é, os marcos legais reforçam o papel do poder público no planejamento, na regulação e na fiscalização dos serviços de transporte público, atuando para garantir qualidade e preço justo ao cidadão-usuário.

No entanto, no Rio de Janeiro, historicamente, vivemos uma situação na qual o poder público possui pouquíssima capacidade de fiscalização e regulação da prestação do serviço de transporte público, especialmente das empresas de ônibus, organizadas na Federação de Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro – a Fetranspor. Há décadas a sabedoria popular já falava que o motivo da falta de fiscalização eram as relações de promiscuidade entre empresas de ônibus e políticos, com financiamento de campanhas e propina em troca de apoio de deputados aos projetos que beneficiassem os operadores do sistema de transporte. Nesse esquema, durante décadas, as empresas de ônibus acumularam poder econômico e político para dar as cartas na mobilidade do Rio. No entanto, um fato novo aconteceu.

Em 2017, as operações “ponto final” e “cadeia velha”, ambas da Polícia Federal e braços da Lava-Jato no Rio de Janeiro, revelaram o esquema de corrupção na área de transporte e prenderam diretores da Fetranspor, os deputados estaduais, conselheiros do Tribunal de Contas do Estado (TCE) e representantes do Departamento de Transporte Rodoviário do Estado do Rio de Janeiro (DETRO). As acusações do Ministério Público do Rio de Janeiro (MP-RJ) indicam que existia um esquema de pagamento semanal de propinas. Os dados do bilhete único eram manipulados, possibilitando repasses maiores do que deveriam para a RioCard, empresa da Fetranspor. O valor adicional era repartido entre os envolvidos no esquema. Além disso, os agentes públicos atuavam para obter vantagens para as empresas, como o reajuste de tarifas e derrubada de projetos que iam contra os interesses das mesmas.

A partir disso, o MP-RJ pediu o afastamento da RioCard da gestão da bilhetagem eletrônica, posição reforçada pela CPI dos Transportes na ALERJ em 2018. Ainda em 2017, um Termo de Ajuste de Conduta (TAC) foi assinado entre a Defensoria Pública do Rio de Janeiro, o MP-RJ e o governo do Estado para a contratação de uma nova empresa que será responsável pela gestão da bilhetagem eletrônica, afastando a RioCard. O prazo deste TAC venceu em abril de 2019, mas a RioCard permanece na gestão do bilhete único e não existe nenhum sinal do governo para a licitação.

A bilhetagem eletrônica é o principal meio de pagamento de passagens no estado do Rio de Janeiro, alcançando uma média diária de 7,5 milhões de viagens em 2017. O valor do desconto no bilhete único, que garante que a tarifa ou uma integração entre dois transportes não ultrapasse R$ 8,55, é repassado às empresas com recursos do Fundo Estadual de Transporte pelo governo do Estado. Segundo o relatório da CPI dos Transportes, esse valor somou 3,8 bilhões de reais entre fevereiro de 2010 e junho de 2018. A ideia é boa, o problema é que o controle de todas as informações, inclusive da quantidade de passagens usadas e do dinheiro público a ser repassado, ficou sob o controle da Fetranspor. Não houve um processo de licitatório que permitisse concorrência entre as empresas para executar esse serviço. Desta forma, a raposa ficou tomando conta do galinheiro, o que gera falta de transparência e dificulta o acompanhamento pelo próprio poder público. É incompreensível o Estado desembolsar subsídio público para a RioCard e não ter nenhum controle sobre como esse recurso é utilizado. Um prato cheio para a corrupção e aumento indevido das passagens.

No dia 23 de maio de 2019, mais um capítulo foi escrito na luta por mobilidade urbana do Rio. A Assembleia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro (ALERJ) aprovou a Lei n°3641A/2017, que determina o afastamento da RioCard e a contratação de uma empresa, por meio de processo licitatório, para fazer a gestão da Câmara de Compensação Tarifária, órgão que armazena informações dos usuários da bilhetagem eletrônica. Essa é uma decisão histórica, impensável há alguns anos atrás devido a influência da Fetranspor na ALERJ. O objetivo é garantir que o Governo do Estado controle a destinação e a distribuição dos recursos financeiros que integram o subsídio do Bilhete Único de forma mais transparente e correta.

Os próximos passos devem ser a sanção do projeto de lei pelo governador Wilson Witzel e as tratativas para a realização da licitação. A sociedade civil, a Defensoria Pública, o Ministério Público e o parlamento precisam acompanhar de perto e cobrar a implantação de um novo padrão de transparência na gestão do bilhete único. Esse é um passo fundamental na longa jornada por mobilidade urbana plena no Rio de Janeiro.